Voitures électriques chinoises en Suisse | État : 12.09.2026

Les marques automobiles chinoises ont atteint 6,5 pour cent de toutes les voitures de tourisme neuves en Suisse au premier semestre 2026. En 2025, il s'agissait de 7'638 véhicules. Ces voitures sont abordables et bien équipées. Elles perdent aussi leur valeur plus vite. La valeur résiduelle après trois ans se situe entre 42 et 48 pour cent du prix neuf, contre 48 à 56 pour cent pour les marques établies. Deux éléments déterminent le prix de revente : un état de batterie certifié et un importateur qui suit la marque en Suisse.

Imaginez un parking avec 100 voitures neuves.
Il y a trois ans, aucune ne portait une marque chinoise. Aujourd'hui, six ou sept le font.

Cet article répond à quatre questions :

Combien de voitures chinoises circulent en Suisse, et de quelles marques ?
Pourquoi beaucoup d'entre elles ne roulent-elles pas uniquement à l'électricité ?
Que vaut une telle voiture après trois ans ?
Quels deux éléments déterminent cette valeur ?

D'abord, un petit lexique

Ce sujet est rempli d'abréviations. Voici toutes celles qui apparaissent dans l'article.

Terme	Signification
BEV	Voiture 100 pour cent électrique. Une prise, pas de réservoir.
PHEV	Hybride rechargeable. Un moteur à essence et un moteur électrique. Elle se recharge.
HEV et MHEV	Hybride non rechargeable. Elle se recharge au freinage. On met de l'essence.
Prolongateur d'autonomie	Voiture électrique avec un petit moteur à essence à bord. Ce moteur ne recharge que la batterie et n'entraîne jamais les roues.
État de la batterie (SoH)	Ce que la batterie stocke encore, en pour cent. 100 pour cent signifie comme neuve.
Reprise	Le garage reprend votre ancienne voiture et la déduit de la nouvelle.
Importation parallèle	Vous achetez la voiture vous-même à l'étranger et vous l'importez.
LFP et NMC	LFP signifie lithium-fer-phosphate, NMC nickel-manganèse-cobalt. Deux types de batteries. Leur durée de vie diffère, et leur comportement par temps froid aussi.

Combien de voitures chinoises exactement ?

En 2025, la Suisse a immatriculé 7'638 voitures neuves de marques chinoises. Cela représente environ 3 voitures neuves sur 100.

Au premier semestre 2026, la part atteignait 6,5 pour cent. Elle a environ doublé en six mois. (UPSA : comment la Chine conquiert les cantons suisses)

Une réserve sur ce chiffre : il ne compte que les marques venues de Chine et portant un nom chinois. Volvo, Polestar et Smart appartiennent aujourd'hui à des groupes chinois. Elles ne sont pas comptées ici, car la Suisse les connaît depuis des décennies comme des marques européennes.

Quelles marques exactement

Une marque est nettement plus grande que les autres : MG. MG était anglaise autrefois. Elle appartient aujourd'hui au groupe chinois SAIC. Viennent ensuite BYD et Leapmotor.

Marque	Groupe	Immatriculations 2025	Modèles les plus vendus
MG Motor	SAIC Motor	4'085	ZS (1'298), HS (1'126), MG3 (684), MG4 (531)
BYD	BYD Auto	1'642	Seal U (894), Sealion 7 (324), Seal (129), Dolphin Surf (128)
Leapmotor	Stellantis et Leapmotor	952	T03 (497), C10 (362), B10 (93)
JAC Motors	JAC Group	348	E30X (265), ES4 (52), e-JS1 (31)
Zeekr	Geely Holding	133	7X (94), X (22), 001 (17)
Skywell (Elaris)	Skyworth Auto	87	BE0 (87)
Xpeng	Xpeng Motors	75	G6 (44), G9 (30), P7 (1)
Seres	Seres Group	65	Seres 5 (57), Seres 3 (8)
Autres marques	Omoda, Maxus, BAIC, Dongfeng, Jaecoo et d'autres	191	Dongfeng Box (61), Jaecoo J7 (34), Omoda 5 (31)

Ce tableau est une sélection, pas la liste complète. En 2025, la Suisse a vu des immatriculations de 20 marques chinoises différentes au total.

BYD dépasse Tesla, de 35 voitures

Jusqu'en août 2026, BYD avait immatriculé 3'367 voitures en Suisse. Tesla en comptait 3'332. L'avance est très courte et peut disparaître en un mois.

L'évolution de Tesla est plus remarquable :

Fin 2024 : 19,4 pour cent du marché suisse des voitures électriques
Début 2025 : 11,5 pour cent
Les constructeurs européens et les nouvelles marques chinoises ont repris cette part

(carpixx, swisscharge)

Le marché autour d'elles se déplace

Les marques chinoises n'entrent pas dans un marché immobile. Tout le marché suisse du véhicule neuf change.

En 2025, 233'774 voitures de tourisme neuves ont été immatriculées, 2,0 pour cent de moins qu'en 2024
Les voitures 100 pour cent électriques ont atteint 53'250 unités, soit 22,8 pour cent
En août 2026, cette part a atteint 30,2 pour cent sur ce seul mois
Le plus grand groupe reste les hybrides non rechargeables, avec 36,7 pour cent sur les huit premiers mois de 2026

(Office fédéral de la statistique, autoweg.ch, carpixx, août 2026)

Lisez ces trois colonnes correctement. La première est une année entière. La deuxième réunit huit mois. La troisième est un seul mois.

Un mois isolé varie plus qu'une année. La direction est la même dans les trois chiffres.

Qui gagne, qui perd

En août 2026, les écarts par rapport au même mois de l'année précédente sont nets.

Les moteurs thermiques purs perdent environ un tiers de leur volume en un an. Les voitures 100 pour cent électriques gagnent presque la moitié.

Toutes les voitures chinoises ne roulent pas qu'à l'électricité

Une idée fausse répandue : les marques chinoises ne vendraient que des voitures électriques en Europe. Sur les 7'638 voitures immatriculées en 2025, moins de la moitié étaient 100 pour cent électriques.

3'505 voitures 100 pour cent électriques, 45,9 pour cent
2'132 hybrides non rechargeables, 27,9 pour cent
1'370 hybrides rechargeables, 17,9 pour cent
406 voitures à essence pure, 5,3 pour cent
225 voitures à prolongateur d'autonomie, 3,0 pour cent

Les trois plus grandes marques suivent des stratégies totalement différentes.

MG vend surtout des hybrides non rechargeables, 52,0 pour cent
BYD se partage presque exactement entre électrique pur et hybride rechargeable
Leapmotor ne vend presque que des voitures électriques, plus des prolongateurs d'autonomie

La raison de ce mélange est simple. Un hybride non rechargeable n'a besoin d'aucune prise à la maison. Le cercle des acheteuses et acheteurs possibles s'élargit immédiatement.

Où se trouvent ces voitures en Suisse ?

Pas de manière uniforme. Surtout dans les cantons autour des grandes villes. Le moins en montagne.

Entre Argovie à 4,8 pour cent et Appenzell Rhodes-Intérieures à 1,2 pour cent, l'écart est d'un facteur quatre. Dans la Principauté du Liechtenstein, qui n'est pas un canton suisse, la part était de 1,1 pour cent.

Le schéma suit la clientèle :

Les acheteuses et acheteurs de marques chinoises surveillent de près le prix et l'équipement
Ils vivent plus souvent en appartement loué que les acheteurs de marques premium européennes
Pour eux, le prix d'entrée et la mensualité comptent plus que le logo
Ces ménages habitent plus souvent la couronne pendulaire qu'une vallée alpine

Les flottes constituent une deuxième voie d'entrée. En 2025, les loueurs suisses ont immatriculé 304 MG et 100 BYD. Beaucoup de personnes conduisent ainsi une telle voiture pour la première fois sans l'acheter. (UPSA)

Les quatre roues motrices, la condition suisse silencieuse

Sur les huit premiers mois de 2026, plus d'une voiture neuve sur deux avait quatre roues motrices, exactement 52,5 pour cent. Cela signifie que le moteur entraîne les quatre roues. Cela aide dans la neige et sur les routes en pente.

Cette préférence décide quels modèles chinois se vendent. Les versions à deux moteurs et quatre roues motrices marchent mieux que les versions à un seul moteur. Exemples : BYD Seal U, BYD Sealion 7 et MG HS.

Qui veut revendre la voiture plus tard trouve plus de demande avec quatre roues motrices.

La perte de valeur, expliquée simplement

Toute voiture perd de la valeur avec le temps. On appelle cela la perte de valeur.

Pour les voitures à essence et diesel, la branche connaît bien la courbe :

La première année emporte 20 à 30 pour cent
Après trois ans et 45'000 à 60'000 kilomètres, 42 à 50 pour cent ont disparu
Après cinq ans, la voiture vaut encore 38 à 45 pour cent de son prix neuf

(verkaufedeinauto.ch, Autobuster)

La courbe tombe fortement au début, puis s'aplatit.

Les voitures électriques ajoutent une particularité. La première année, elles tiennent bien leur valeur. Après trois à quatre ans, cela devient plus difficile.

La raison est le progrès : les nouvelles batteries stockent plus, les nouvelles voitures chargent plus vite, et le prix catalogue des modèles actuels baisse. Une voiture électrique plus ancienne paraît alors dépassée, même si elle est techniquement irréprochable. (Guide AutoScout24 : perte de valeur des voitures électriques)

Que vaut une telle voiture après trois ans ?

Trois ans, c'est le repère décisif. La plupart des contrats de leasing durent ce temps. Ensuite, les voitures reviennent toutes en même temps sur le marché de l'occasion.

C'est là que l'écart entre marques établies et nouvelles marques apparaît le plus clairement.

Modèle	Type	Prix neuf estimé	Après 3 ans
Modèle	Type	Prix neuf estimé	Valeur résiduelle	En francs
Tesla Model Y Long Range	référence, SUV de milieu de gamme	environ CHF 52'000	52 à 56 pour cent	environ CHF 27'040 à 29'120
Hyundai Ioniq 5 (77,4 kWh)	concurrent établi	environ CHF 54'000	50 à 52 pour cent	environ CHF 27'000 à 28'080
Volkswagen ID.4 Pro	concurrent établi	environ CHF 49'000	48 à 52 pour cent	environ CHF 23'520 à 25'480
Zeekr 001 Long Range	haut de gamme chinois	environ CHF 63'000	45 à 48 pour cent	environ CHF 28'350 à 30'240
MG MG4 Electric Extended	compacte chinoise	environ CHF 38'000	44 à 47 pour cent	environ CHF 16'720 à 17'860
BYD Atto 3 Design	SUV de volume chinois	environ CHF 42'500	42 à 45 pour cent	environ CHF 17'850 à 19'125
Marque en difficulté, exemple Aiways U5	start-up chinoise sans importateur	environ CHF 44'000	30 à 35 pour cent	environ CHF 13'200 à 15'400

Deux remarques sur ce tableau. Tous les prix neufs sont des estimations de la source, pas des prix catalogue. Toutes les valeurs résiduelles sont des prévisions, pas des garanties.

Le marché des voitures électriques chinoises d'occasion s'est en outre nettement dégradé en un an. La valeur résiduelle moyenne après trois ans est tombée à 47,2 pour cent au début de 2024. C'est 14 points de pourcentage de moins qu'un an plus tôt.

Le reste du marché électrique a perdu environ moitié moins sur la même période. (elektroauto-news.net, Ecomento)

Trois raisons de cette perte plus rapide

Premièrement : le prix neuf bouge.
Si un constructeur baisse le prix d'un modèle neuf de 15 à 20 pour cent, le prix d'occasion doit suivre immédiatement. Sinon la voiture d'occasion coûte presque autant qu'une neuve. Les nouvelles marques baissent leurs prix plus souvent, car elles se battent pour des parts de marché.

Deuxièmement : l'historique de vente manque.
Les programmes d'évaluation comme Eurotax et auto-i-dat travaillent sur les ventes passées. Pour un modèle présent depuis deux ans seulement, ces données manquent. Les programmes calculent alors plus prudemment, donc plus bas. Ce n'est pas un jugement sur la qualité, mais une marge de sécurité.

Troisièmement : les acheteurs d'occasion sont prudents.
Qui achète une voiture électrique d'occasion veut un garage et des pièces encore dans cinq ans. Avec une marque connue, cela va de soi. Avec une nouvelle marque, la question reste ouverte.

La batterie : deux types, deux caractères

La batterie est la pièce la plus chère d'une voiture électrique. Elle représente 30 à 45 pour cent du coût de fabrication. C'est pourquoi son état détermine le prix d'occasion plus que tout le reste.

Deux types apparaissent en Suisse : LFP et NMC.

Propriété	LFP	NMC
Qui l'installe	BYD (batterie Blade), MG (version standard), Leapmotor	Zeekr, Xpeng, MG (grande autonomie), Nio
Cycles de charge	3'000 à 5'000	1'000 à 2'000
Énergie par kilogramme	moyenne	élevée
Sécurité à la chaleur	élevée, résiste au test de pénétration	moyenne
Charge complète quotidienne	oui, 100 pour cent convient	mieux de s'arrêter à 80 pour cent
Comportement au froid	plus faible, nécessite un chauffage	meilleur

Un cycle de charge est une charge complète suivie d'une décharge complète. 3'000 cycles, c'est énormément.

Pour la valeur résiduelle, cela signifie :

Une batterie LFP perd sa capacité plus lentement
Une voiture d'occasion avec batterie LFP est donc mieux placée
L'inconvénient apparaît en hiver : la LFP exige plus de chauffage, et le chauffage coûte de l'autonomie

(BYD Blade Battery)

Garantie et certificat de batterie

Les constructeurs chinois connaissent la méfiance envers la batterie. Ils accordent donc de longues garanties.

Chez BYD s'ajoutent :

Moteur et électronique de puissance : 8 ans ou 150'000 kilomètres
Véhicule complet : 6 ans ou 150'000 kilomètres
Certaines livraisons suisses officielles : jusqu'à 8 ans ou 200'000 kilomètres

(BYD Suisse : conditions de garantie, Carplanet)

Une garantie dit ce qui se passe dans le pire des cas. Elle ne dit pas dans quel état la batterie se trouve aujourd'hui. Pour cela, il existe un test.

Le certificat de la batterie

La valeur s'appelle état de la batterie, ou SoH, pour State of Health. Elle indique en pour cent ce que la batterie stocke encore.

À 82 pour cent, il reste un peu plus de huit kilomètres sur dix par rapport à l'état neuf.

Important : l'affichage dans la voiture n'est pas un certificat. C'est une estimation de l'ordinateur de bord.

Un vrai test passe par un appareil de mesure. AVILOO est le plus connu en Suisse. L'appareil enregistre pendant un trajet :

la tension de chaque cellule
la résistance interne
les températures en fonctionnement

Il en résulte un certificat portant un chiffre. (electric WOW)

Ce certificat s'intègre directement aux programmes d'évaluation suisses autoValue et auto-i-dat. Cela change le prix :

Avec un certificat, le garage applique une marge de sécurité plus faible, et vous recevez davantage
Sans certificat, le garage calcule prudemment, car il ne voit pas le risque

(Auto-i-DAT : l'interface AVILOO)

L'UPSA, le TCS et auto-suisse ont par ailleurs lancé la campagne commune « E-Occasion. Eh besser ». Elle donne aux garages une procédure unique pour contrôler une voiture électrique d'occasion. (UPSA : informations aux médias 2026)

Comment un garage calcule votre reprise

Lors d'une reprise, un garage ne paie pas le prix de vente. Il déduit d'abord ce que la voiture va encore coûter, et sa propre marge.

Voici l'exemple chiffré de la source : un SUV chinois de trois ans.

Étape	Ce qui se passe	Calcul	Total intermédiaire
1	Le garage estime le prix de vente atteignable	valeur de départ	CHF 19'000
2	Le test de batterie donne 82 pour cent	× 0,9725	CHF 18'478
3	Le garage intègre 15 pour cent de marge	× 0,85	CHF 15'706
4	Risque de marque : marque chinoise connue avec importateur suisse	× 0,95	CHF 14'921
5	Préparation : nettoyage, expertise, pneus	− CHF 600	CHF 14'321
6	Provision pour la garantie d'occasion	− CHF 500	CHF 13'821
7	Coût d'immobilisation sur la place	− CHF 400	environ CHF 13'420

Le résultat en deux comparaisons :

29,4 pour cent sous le prix de vente estimé
31,6 pour cent du prix neuf initial d'environ CHF 42'500

Cela paraît dur, mais ce n'est pas arbitraire. Chaque déduction paie quelque chose de réel : un nettoyage, une garantie, des intérêts sur le capital immobilisé, le risque d'une longue immobilisation.

Le facteur dont personne ne parle

L'étape 4 est la plus intéressante. Les garages appliquent un facteur à une seule question : avec quelle facilité vais-je retrouver un acheteur pour cette voiture ?

Facteur	Quelles marques	Déduction
1,00	marque établie ou leader du marché, par exemple VW ou Tesla	aucune
0,95	grande marque chinoise avec un importateur suisse solide : BYD, Zeekr, Leapmotor	5 pour cent
0,90	marque chinoise moyenne avec peu de points de vente	10 pour cent
0,75	marque en difficulté ou sans importateur en Suisse	25 pour cent

Sur la voiture de l'exemple, l'écart entre 0,95 et 0,75 représente environ CHF 3'100. C'est le prix d'une marque correctement représentée en Suisse.

Quand une marque disparaît

Le cas n'est pas théorique. Aiways est arrivée en Suisse en 2022 via l'importateur Astara et a immatriculé plus de 100 voitures. Puis la maison mère en Chine a connu de graves difficultés financières, et l'activité européenne a été interrompue.

Astara a réagi :

Les pièces d'entretien passent par d'autres canaux
Six points de service gardent l'accès au diagnostic
Astara ne pouvait plus garantir la disponibilité de toutes les pièces

(UPSA : bien vérifier avant de s'engager)

Une voiture sans approvisionnement en pièces n'est pas cassée. Elle est simplement difficile à vendre. Dans l'évaluation, on parle d'une valeur orpheline.

Qui amène les voitures en Suisse

Le risque de marque dépend de qui se tient derrière la marque. Il existe deux voies.

Voie une : un grand groupe automobile suisse prend en charge l'importation.

Le groupe Emil Frey suit Leapmotor et Zeekr
Garage Galliker (Carplanet) est le partenaire de distribution officiel de BYD
MG passe par des réseaux établis comme Van Mossel et Hedin Automotive

Cela signifie des ateliers à proximité, un stock de pièces en Europe et une adresse claire pour les cas de garantie. (Carvolution : les VE chinois en Suisse)

Voie deux : le constructeur vend en direct, ou un petit importateur s'en charge.
Les offres d'abonnement comme Carvolution en font également partie. Cette voie se met en place plus vite. Elle dépend aussi davantage de la stabilité du constructeur.

Devant une voiture d'occasion d'une nouvelle marque, une question est donc particulièrement utile : qui est l'importateur, et existe-t-il encore ?

Importer soi-même : autorisé, mais coûteux à la revente

Vous pouvez acheter une voiture vous-même dans un pays de l'UE et l'importer en Suisse. La Commission de la concurrence COMCO protège ce droit. Les importateurs officiels ne peuvent pas l'interdire.

Un atelier de marque officiel suisse doit effectuer les travaux de garantie aussi sur une voiture importée en direct, si les papiers européens (COC) sont en ordre. (Auto Kunz : importation automobile Suisse)

À la revente, une déduction suit. Les systèmes d'évaluation suisses calculent 5 à 15 pour cent de moins que pour une voiture identique venue du canal officiel. Trois raisons expliquent cela :

L'équipement diffère parfois, par exemple sans pack hiver
Le logiciel de l'infodivertissement n'est pas toujours réglé pour la Suisse
Beaucoup d'acheteuses et acheteurs préfèrent une voiture avec des papiers suisses

Calculez donc les deux côtés. Si vous économisez 8 pour cent à l'achat et perdez 12 pour cent à la vente, l'importation n'était pas une affaire.

Deux façons de céder entièrement le risque

Louer la batterie au lieu de l'acheter.
NIO vend la voiture sans la batterie et loue la batterie au mois. Le modèle s'appelle Battery as a Service. La batterie reste la propriété du constructeur.

À la revente, le garage n'examine donc que la carrosserie, l'intérieur et la mécanique. La question de la batterie disparaît. NIO est toutefois peu présent en Suisse, avec 2 immatriculations en 2025, faute de stations d'échange.

Une voiture en abonnement.
Des prestataires comme Carvolution demandent une mensualité et prennent tout en charge :

immatriculation et assurance
vignette autoroutière
changement de pneus et service
toute la perte de valeur

Après 12 à 36 mois, vous rendez la voiture. La valeur résiduelle devient le problème du prestataire. C'est précisément pour cela que les constructeurs chinois apprécient ce canal : ils placent du volume en Suisse, et leur clientèle ne porte aucun risque de valeur résiduelle.

Ce que ces chiffres signifient pour vous

Si vous achetez une voiture

Une voiture électrique chinoise est moins chère à l'achat et souvent mieux équipée. Ne calculez pourtant pas avec le prix d'achat, mais avec la perte.

Voiture à CHF 42'500 avec 43 pour cent de valeur résiduelle : perte CHF 24'225
Voiture à CHF 49'000 avec 50 pour cent de valeur résiduelle : perte CHF 24'500

La différence est presque nulle. Un prix d'entrée bas n'est donc pas automatiquement la voie la moins chère.

Trois questions valent toujours la peine :

Qui est l'importateur en Suisse ?
Quel type de batterie est installé, LFP ou NMC ?
La voiture a-t-elle quatre roues motrices ?

Si vous dirigez un garage

Exigez un certificat de batterie indépendant sur chaque voiture électrique avant d'annoncer un prix. L'affichage dans la voiture ne suffit pas.
Clarifiez avec l'importateur le traitement des cas de garantie avant la reprise.
Intégrez le facteur de marque de façon transparente au lieu de déduire un forfait à la fin. « 5 pour cent, parce que cette marque est plus difficile à revendre » convainc mieux qu'un chiffre sans explication.
Vérifiez la provenance via le numéro de matricule et les papiers COC. Une voiture importée en direct exige la déduction de 5 à 15 pour cent.

Si vous êtes responsable du leasing ou d'une flotte

Fixez l'attente de valeur résiduelle à trois ans pour les nouvelles marques chinoises entre 42 et 46 pour cent, et non aux 50 à 55 pour cent des marques premium établies.
Pour les voitures à batterie LFP, vous pouvez viser un peu plus haut.
Demandez à l'importateur une convention de rachat.
Surveillez les importateurs. Si l'un réduit son réseau de service, corrigez les valeurs résiduelles avant l'échéance des contrats.

La conclusion en quatre phrases

Les marques chinoises sont arrivées en Suisse et croissent vite. Leur technique est bonne, surtout les batteries LFP, et les garanties sont longues. Leur valeur après trois ans reste malgré tout plus basse, car les prix neufs bougent et l'historique de vente manque. Qui dispose d'un certificat de batterie et d'un importateur stable récupère la plus grande partie de cet écart.

Sources

Tous les chiffres proviennent des sources publiques ci-dessous. Le texte nomme la source à chaque donnée.

FAQ

Puis-je obtenir une garantie d'occasion sur une voiture électrique chinoise ?

Oui. En Suisse, les garanties d'occasion viennent de prestataires indépendants. Elles dépendent de l'âge, du kilométrage et de l'état, pas du pays d'origine de la marque. La prime peut être plus élevée si les pièces sont difficiles à obtenir. Demandez la prime pour ce modèle précis avant l'achat, pas pour la marque en général.

Puis-je vérifier l'état de la batterie moi-même, sans garage ?

Seulement grossièrement. Comparez l'autonomie affichée à 100 pour cent de charge avec la valeur du prospectus, en mesurant les deux fois à une température semblable. Cela donne une tendance, mais pas un chiffre qui tient dans une négociation de prix. Un chiffre fiable exige un appareil qui enregistre les tensions des cellules pendant un trajet.

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